LIMA: EL DERECHO A UNA CIUDAD PLANIFICADA Y ORDENADA - PARTE2

Por Aldo Facho Dede, arquitecto* 

Publicado en la edición Nº235 de la revista ARKINKA

https://redaccion.lamula.pe/2014/03/29/crear-cultura-otro-rol-para-los-parques-zonales/joseagustin.haya/

“La ciudadanía es el derecho natural que nos hace a todos libres e iguales en dignidad, y desde ahí se legitima y se funda el orden social determinado, el Estado precede a la Nación, o en términos más contemporáneos, la República precede a la Patria. ” (Cullen, 2007) 


El Sistema Integrado de Transporte
El sub-sistema de movilidad  de una ciudad es como el sistema sanguíneo del cuerpo humano: se estructura como una red jerarquizada según el tamaño e importancia de los órganos, y de allí alimenta cada milímetro del cuerpo disminuyendo la sección de las venas o arterias.  Para la ciudad es lo mismo, con la diferencia que la jerarquía se da a partir de los grandes ejes estructurantes a nivel provincial y nacional, y las centralidades económicas y sociales.  El sub-sistema de movilidad trabaja en estricto correlato con el sub-sistema de usos del suelo, centralidades y espacios públicos.  Desde esa lógica, cuando por ejemplo tenemos un problema de saturación de arterias por colesterol, ¿qué nos indica el doctor, nos envía directamente al quirófano para hacernos baipases o nos receta una dieta baja en grasas y alguna medicación?  Todos sabemos que el quirófano es la última opción, y que antes debemos trabajar en el mejoramiento de nuestro sistema integral.   

De igual manera sucede en la ciudad: antes de hacer grandes obras viales (baipases, ampliación de vías, metros subterráneos o elevados, etc.) se debe poner en práctica un Plan de Movilidad Integral cuyo primer objetivo debe ser ordenar los fluidos para el mejoramiento de las vías.  Y si lo que satura las vías son unidades de transporte público de poca capacidad (además de precarias) y vehículos privados, evidentemente la acción prioritaria deberá ser la reforma del transporte público.  

El LIMABUS de Alberto Andrade. http://www.caretas.com.pe/2002/1747/articulos/transporte.phtml

Así lo entendieron los técnicos de la Gerencia de Transporte Urbano (GTU) y desarrollaron el Sistema de Transporte Integral  (SIT) (17) que tuvo como primera acción la puesta en marcha del corredor azul.  Ahora, llegar a ese punto no es evidentemente fácil, requiere de meses de negociación y planificación, pues se está transformando un sistema basado en concesiones de rutas a tres años por otro organizado por corredores con concesiones a diez años (18); es decir, en vez de tener varios concesionarios superpuestos en la misma vía, se tendrá un solo operador que deberá administrar las rutas que pasen por el corredor vial, y será responsable directo del servicio.  Pero la transformación no queda ahí, el cambio es más profundo, se pasa de tener vehículos afiliados a las rutas (sin discriminar capacidad, estado, calidad del servicio) por la exigencia contractual de cierto tipo de vehículos homogeneizados bajo parámetros de calidad y servicio (19).  Se pasa de tener choferes y cobradores que ganan lo que les queda de pagar al dueño del vehículo, dueño de la ruta y combustible, debiendo trabajar más de 14 horas diarias, por choferes contratados, con un sueldo digno, horas de trabajo pautadas, horas de descanso y vacaciones.  Se pasa de que cada vehículo administre sus ingresos, a un sistema integrado de cobros, que recauda la totalidad de los boletos y se encarga de pagar a los operadores (20).  De esta manera la Municipalidad tiene conocimiento sobre la real demanda de las rutas y recaudación de las empresas, pudiendo implementar políticas de mejoramiento y/o ampliación de servicios.  Como verán, el cambio es radical, ¿por qué entonces se ha obstaculizado y congelado en la actual gestión? Podemos pensar que por un mezquino revanchismo político, como pasó con el proyecto de Limabus del Sr. Andrade, que el Sr. Castañeda relanzó cuatro años después re-bautizado como Metropolitano (Sr. Castañeda, la reforma del transporte no empieza en el 2006 con el Metropolitano, sino en el 2002 con el Limabus), ¿recuerdan? el Sr. Castañeda proponía como alternativa al Limabus un tren de pasajeros que debía utilizar las vías del tren de carga que va a la sierra… ya todos sabemos lo que finalmente pasó.  Pero también podemos pensar que hay otro tipo de intereses detrás de esta ilógica medida, ¿tendrá que ver con el negocio que significa tener cientos de rutas todas con contratos cortos y manejando informalmente la recaudación? La duración de los contratos es menor a la del período municipal, ¿coincidencia o conveniencia?

El sub-sistema de movilidad no se queda en el ordenamiento del transporte público y privado, a partir de esta acción estructurante, trabaja en la recuperación del espacio urbano para incentivar la peatonalidad y los sistemas de transporte no motorizados.  En una ciudad ordenada, casi todos los desplazamientos menores a un kilómetro deberían ser a pie, y los menores a tres en bicicleta.  Las bicisendas no son “recreativas”, son un sistema de transporte equivalente a los vehículos y peatones.  En ese sentido, deben ser proyectadas como una red integrada, no como paseos aprovechando alguna berma ancha o vía remodelada.  En este sentido el caso de Buenos Aires  es un referente para la región.
 

Red de ciclovías de Buenos Aires.  Fuente: http://blogs.lanacion.com.ar/baires-en-bici/ecobici/el-banco-mundial-elogio-el-sistema-de-bicis-amarillas/

 

Los Juegos Panamericanos y el Bicentenario de la Independencia
Lima tiene dos fechas trascendentales a puertas: los Juegos Panamericanos en el 2019 y el Bicentenario de la Independencia en el 2021.  ¿Qué está planificando la ciudad para esas fechas?  El equipo PLAM había abordado como tema prioritario la infraestructura para los Panamericanos, identificando diferentes alternativas para la ubicación de la villa panamericana y los nuevos equipamientos.  Nuestro equipo de consultores trabajó complementariamente el tema dentro de la consultoría “Lineamientos Estratégicos y Normativos que contribuyan al mejoramiento del Espacio Urbano del Cercado de Lima”  y ambos llegamos a la conclusión que el emplazamiento estratégico para la ciudad era el Cercado de Lima por las siguientes razones: sigue siendo el centro neurálgico de la ciudad, articula Lima Sur, Lima Norte, Lima Este y el Callao, es el único espacio físico en el país en el que se estén invirtiendo cerca de 10.000 millones de dólares en movilidad (metropolitano, metro línea 1, metro línea 2, Vía Parque Rímac, corredores azules, vía expresa norte), está plenamente atendido por redes de servicios básicos, tiene un volumen importante de edificios sub-utilizados que pueden ser fácilmente recuperados para usos hoteleros, oficinas y servicios, tiene una importante reserva de suelo a ser regenerada en el área industrial y los márgenes del río Rímac, se ha aprobado la ordenanza para la transferencia de edificabilidad, con la cual se pueden recuperar los edificios históricos transfiriendo su edificabilidad dentro de mismo Cercado de Lima a las áreas antes mencionadas, el Río Rímac cuenta con espacios vacantes que pueden ser aprovechados para la construcción de infraestructura deportiva, el Distrito del Rímac cuenta con importantes predios a ser regenerados para usos urbanos y residenciales (Estancos de la Sal, cuartel Hoyos Rubio, fábrica Backus, etc.), El Cercado de Lima está muy bien articulado con el Callao, por lo que ambos podrían funcionar como un gran sistema de equipamientos y servicios destinados a este evento. 

 
Sobre esta base de análisis el equipo del PLAM presentó un exhaustivo informe a la Gerencia Municipal para su aprobación e inicio de las acciones.  Lamentablemente a la fecha no tenemos mayor información sobre el estado de los estudios y cronograma de proyectos y obras.

Sustento de la elección del emplazamiento de la Villa Panamericana en el Centro de Lima, desde que está ubicado en el centro neurálgico de la ciudad, con acceso a los principales terminales de transporte y equipamientos. Fuente: PLAM 2035

Propuesta de emplazamiento de la infraestructura para los Juegos Panamericanos en el Rímac.  Fuente: PLAM 2035

Propuesta de emplazamiento de la Villa Panamericana en el Cuartel Hoyos Rubio, Rímac.  Fuente: PLAM 2035

Propuesta de emplazamiento de la villa de jueces y periodistas, equipamientos e instalaciones.  Fuente: PLAM 2035

Sólo desde lecturas urbanas a esta escala se puede comprender el carácter estructurarte de ciertos proyectos, como por ejemplo Río Verde, y el gran peligro para la ciudad que significa la construcción del baipás de 28 de julio.  Lamentablemente la actual gestión sigue pensando que la ciudad se resuelve con cirugías de emergencia y no con una dieta planificada y ordenada… a este paso vamos a tener baipases hasta en la puerta de nuestras casas, pues estas obras no resuelven el problema estructural, sino sólo lo desplazan al siguiente nodo.

Si no se está planificando la ciudad para los panamericanos, menos se debe estar trabajando con miras al bicentenario del 2021, ambos eventos son singulares, y deben ser aprovechados para generar grandes transformaciones que lideren el desarrollo de la ciudad.  En 1921 el presidente Leguía proyectó y construyó la Plaza San Martín, como nuevo espacio urbano de la ciudad.  El significado de esta plaza no era solamente el conmemorativo, era mostrar al mundo la modernidad y elegancia de la ciudad, y abrir las puertas a un nuevo siglo republicano, en contraste con la época virreinal.  Desde la Plaza San Martín debía desarrollarse la Lima moderna, y quizás fue el inicio del desplazamiento de la aristocracia limeña hacia el sur.  Dentro de nuestra consultoría desarrollamos también el tema del bicentenario, como una oportunidad para consensuar en un gran proyecto detonante para la ciudad.  Identificamos el espacio de la Av. Alfonso Ugarte como un gran espacio urbano hoy degradado y que genera una barrera física entre el Centro de Lima y el Cercado Oeste, pero a su vez un espacio estructurante de la ciudad y con un gran potencial para ser el eje de transformación.  Debajo de esta avenida existe un proyecto que está reflejado en el Plan Vial Metropolitano y la cartera de proyectos de la Gerencia de Promoción de la Inversión Privada (GPIP).  Tomamos como base este proyecto y lo transformamos en un gran proyecto de renovación y recuperación del espacio urbano, para ello propusimos que el Metropolitano pase soterrado y la implementación de un corredor complementario en superficie, eliminando en su totalidad las rutas de colectivos que actualmente saturan el eje vial.  Propusimos techar la vía expresa, generando un gran espacio público de escala metropolitana, que servirá para volver a hilvanar el Centro con el Cercado Oeste.  

Inauguración de la Plaza San Martín para el 1º Centenario de la Independencia.  Fuente: http://www.centroabierto.org

Así como la Plaza San Martín proyectó el Centro hacia el Sur, la Av. Alfonso Ugarte debiera proyectarlo hacia el Oeste, recuperando esa gran superficie de suelo industrial y logístico para el desarrollo de la ciudad.  Propusimos dentro de este proyecto una gran plaza que debía unir la Plaza 2 de Mayo con la Plaza Unión, y la bautizamos como Plaza Bicentenario.  Esta plaza se proyecta hacia la Plaza Bolognesi como el Gran Paseo Bicentenario, y desde allí sobre el renovado Paseo Colón hasta la Plaza Grau. 

Estas son sólo unas ideas desarrolladas desde nuestros saberes técnicos, pero nuestro rol ciudadano nos supera como individuos y reclama una accionar decidido para la recuperación de nuestra ciudad.  El tiempo corre, la historia nos juzgará por lo que hicimos y dejamos de hacer como sociedad.

Imágenes proyecto Paseo Bicentenario.  Fuente: Alberto Fernández Dávila y Aldo Facho Dede

Notas:

17- Aprobado por Ordenanza Nº1613 el 26 de junio de 2012. 
18- La duración de 10 años de la concesión de los corredores no es aleatoria, es el tiempo que se ha estimado es necesario para amortizar la compra de los autobuses que para implementar el sistema, adquisición que deberá hacerse mediante la toma de créditos a través de entidades financieras externas a la MML, avalados por los contratos de concesión.  Esto es muy importante, pues es el concesionario el que asume la responsabilidad del crédito y no la MML.
19- Ordenanza 1613.  Disposiciones Complementarias Finales.  Disposición Séptima: Condiciones Adicionales de Acceso y Permanencia para brindar el Servicio de Transporte.
20- Ordenanza 1613.  Artículo 4: “Del Sistema Integrado de Transporte”.

*ALDO GIOVANNI FACHO DEDE

Arquitecto por la Universidad de Ingeniería (UNI-FAUA), título homologado en Argentina.  Magister en Desarrollo Sustentable por la Universidad de Lanús (UNLA-FLACAM, Argentina). Estudios de Doctorado en la Universidad Politécnica de Cataluña (España). Experiencia profesional en Arquitectura, Urbanismo y Planificación Urbana, desarrollada en las ciudades de Lima-Perú, La Plata-Argentina y Barcelona-España desde 1996 hasta la fecha.  Ha participado en el desarrollo de proyectos arquitectónicos y urbanos para Perú, Argentina, España, México y Brasil. Ha ganado concursos de arquitectura y diseño urbano en Perú y Argentina. Es docente universitario y ha sido invitado como conferencista por distintas universidades e instituciones. Es editor del blog especializado en urbanismo y arquitectura HABITAR (www.habitar-arq.blogspot.com)