EL METRO DE LIMA ¿SOLUCIÓN RAZONABLE PARA UN CONTEXTO DE EMERGENCIA?

CARLOS ALBERTO FERNÁNDEZ DÁVILA ANAYA
Arquitecto-Urbanista (UNI-FAUA / Perú)

Uno de los temas más acuciantes en las ciudades de América Latina es el relacionado con el deficiente transporte urbano de pasajeros, el mismo que contribuye dramáticamente al empobrecimiento de la calidad del aire urbano, generando múltiples problemas de salud en la población, además de los tiempos perdidos en embotellamientos.  Según el diario ABC de España, “…la Agencia Internacional para la Investigación sobre el Cáncer (IARC, según sus siglas en inglés), que forma parte de la Organización Mundial de la Salud (OMS), anunció este jueves 17.10.2013, que ha clasificado la contaminación del aire como carcinógeno para las personas. Esta decisión supone que la polución se eleva al Grupo 1 de la clasificación estándar de la IARC para evaluar los compuestos o factores físicos que pueden ser carcinógenos para los seres humanos, en función de las pruebas científicas”.

Lima, se encuentra inmersa en esta problemática y sus vecinos cada vez toman mayor conciencia de la dimensión del problema. En conjunto con el Puerto del Callao, la ciudad de Lima tiene una población que ya bordea los 10 millones de habitantes ,  y más de 16 millones de viajes se realizan diariamente mediante un ineficiente y caótico sistema de transporte hacen que una persona “…pueda llegar a perder hasta ocho años de su vida en transporte público”. 

Ante esta dramática realidad, en el Plan Regional de Desarrollo Concertado de Lima 2012-2025  se propone una visión de movilidad urbana que propicia el empleo de transporte público masivo de pasajeros, así como los modos no motorizados de movilidad, dejando como última opción el transporte en automóvil particular.

http://melillaconbici.com/2012/03/11/piramide-de-la-movilidad-2/

En la actualidad y en paralelo al sistema tradicional, vienen operando dos sistemas de transporte público masivo de pasajeros; el primero es un Sistema Integrado de Buses de Alta Capacidad en Carriles Segregados denominado internacionalmente “Bus Rapid Transit” o BRT con unidades que utilizan como combustible el Gas Natural Vehicular – GNV, y operan de sur a norte en la Línea Nº1 del Metropolitano;  y el segundo es un Sistema de Trenes Eléctricos en Corredores Segregados y Elevados que operan también de sur a norte en el Primer Tramo de la Línea Nº 1 del Metro de Lima, antes conocido en Lima como “El Tren Eléctrico”.

Para fines del presente año se anuncia la puesta en operación del segundo tramo de la Línea Nº1 del Metro de Lima, el mismo que completando el actual tramo en operación permitirá unir Villa El Salvador al sur de la ciudad de Lima, con el distrito de San Juan de Lurigancho, ubicado al noreste de la capital, y el más poblado a nivel nacional.
Asimismo y según últimas versiones periodísticas , se acaba de aprobar el Estudio de Pre-Inversión a nivel de Factibilidad de la Línea Nº2 del Metro de Lima, con 35 km de extensión de este a oeste, uniendo subterráneamente el distrito de Ate con el Puerto del Callao, y con un ramal de atención al Aeropuerto Internacional Jorge Chávez.

Tomado de la página web de la AATE http://www.aate.gob.pe/metro-de-lima/la-red/linea-2/

A raíz de ello, y conociendo de la intensa polémica desatada entre los defensores de los sistemas de trenes urbanos y los de BRTs, resulta interesante reflexionar si la implementación de este sistema ferroviario de transporte urbano de pasajeros es el más adecuado para resolver de manera eficiente y eficaz parte del problema de transporte  en la ciudad de Lima, y si además será posible que pueda impactar positivamente sobre aquellas zonas que atenderá.

Los emprendimientos del Metro de Lima descritos se sustentan legalmente en el Decreto Supremo Nº 059-2010-MTC publicado en el diario oficial El Peruano, por medio del cual se aprueba “… la Red Básica del Metro de Lima - Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao” en virtud de la declaración de “…necesidad pública y preferente interés social” establecido en el Decreto Supremo Nº 001-86-MIPRE, de fecha 20 de febrero de 1986, y que adquiere mayor peso por medio de la Ley Nº 24565 promulgada el 30 de octubre del mismo año ; creándose la Autoridad Autónoma del Proyecto Especial Sistema Eléctrico de Transporte Masivo de Lima y Callao – AATE, a la que se encarga las funciones de planificación, coordinación, supervisión, control y ejecución del sistema.

Casi diez años después, en agosto de 2005, se concluyó los “Estudios del Plan Maestro de Transporte Urbano para el Área Metropolitana de Lima y Callao” – PMTULC (Fase 1), elaborado por la Agencia de Cooperación Internacional del Japón – JICA por pedido expreso del Gobierno del Perú, y con la participación del Consejo de Transporte de Lima y Callao - CTLC, y  el Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú -MTC, teniendo como horizonte el año 2025, y cuya “área de estudio abarca el Área Metropolitana de Lima, y Callao y sus alrededores” .  En estos estudios se establece un Plan de Actuación en cuatro sectores: Plan Ferroviario, Plan de Buses Troncales, Red Vial, y Plan de Administración de Tránsito, identificando 68 proyectos con una inversión total estimada de USD $ 5,535 millones .

Enmarcado dentro del PMTULC se realizó el Estudio “Construcción del Corredor Vial de Transporte Público Masivo Este-Oeste, Carretera Central-Av. Grau - Av. Venezuela, Provincia de Lima; Lima, formulado por la Municipalidad Metropolitana de Lima, con código SNIP  42175 , en el cual se demuestra que para este corredor de movilidad pública, el sistema BRT – Bus Rapid Transit es mucho más pertinente de implantar que un sistema de metro (tren subterráneo). La solución recomendada en este estudio consiste en la “Implementación de un corredor troncal segregado de buses de alta capacidad para el transporte público de pasajeros de 16.92 km de longitud.  Esta solución que estudió la MML, iba a formar parte del sistema de líneas de “El Metropolitano” y por supuesto no podía incluir el tramo del Callao ya que sólo pudo formularse dentro del ámbito jurisdiccional de Lima, de allí la diferencia entre los 35km de la Línea Nº2 del Metro de Lima y los sólo 16.92 km del Metropolitano Línea Nº2. El monto de inversión estimado, incluyendo el material rodante ascendería a S/. 781, 407,737 (aproximadamente USD$279 millones).

En contraposición a este estudio que estuvo a punto de obtener su viabilidad, el gobierno central anunció la futura puesta en operación de la Línea Nº 2 del  Metro de Lima, en cuyo Estudio de Pre-Inversión a Nivel de Perfil para esta Línea Nº 2 y Tramo de la Línea Nº 4 del Metro de Lima (SNIP) , a diferencia del estudio anteriormente mencionado, sólo se evaluaron como alternativas de solución cinco distintos trazados de la ruta, más no se formuló, ni evaluó un modo de transporte alternativo al planteado.  Este anuncio motivó que la MML desestime los planes de implementar el Metropolitano Línea N°2.

Adicionalmente a lo mencionado, también llama poderosamente la atención las versiones periodísticas no desmentidas por la AATE ni por el MTC , en relación a que esta nueva Línea Nº2 del Metro de Lima de 35  km de extensión y próxima a concesionarse, requeriría una inversión que bordearía los 6,500 millones de dólares; es decir más de USD$ 1,000 millones de lo estimado en el PMTULC para todo el conjunto de proyectos para el Transporte Urbano del Área Metropolitana de Lima y Callao al 2025, y más de tres veces el monto mencionado por el Presidente Ollanta Humala en la presentación de este proyecto a principios del año 2012 . 

La situación se torna alarmante cuando se comparan los costos por kilómetro de ambos sistemas, asumiendo por supuesto demandas equivalentes y eficiencias operativas bastante similares: 

- Metro de Lima, Línea Nº 2: USD $ 153.51 millones por km 

- Metropolitano, Línea Nº 2: USD $   16.48 millones por km

Estudio de Preinversión a Nivel de Perfil de la Línea 2 y Tramo de la Línea 4 del Metro de Lima. INFORME 2 – ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE PERFIL.

Y si bien la vida útil del material rodante del Metro es mayor; siendo de  35 años versus 10 años para el caso de los buses, también se podría decir que aún considerando dos renovaciones adicionales de toda la flota de buses, todavía seguiríamos teniendo que el costo por km sigue siendo bastante menor: 

- Metro de Lima, Línea Nº 2: USD $ 153.51 millones por km 

- Metropolitano Nº2: USD $   33.73 millones por km

El análisis de los valores de inversión nos indican que el sistema BRT es el más apropiado, sin embargo para la determinación final es fundamental conocer la capacidad de atención por hora sentido de cada sistema; si la demanda supera la capacidad máxima que puede ofrecer un BRT no cabría duda que el sistema de Metro sería el adecuado, así costase más que el primero.  Según Angélica Castro, quien fue Gerente General de Trans-Milenio S.A. explica que este sistema puede llegar a movilizar hasta 40,000 pasajeros/sentido/hora, en comparación con los Metros que pueden llegar a movilizar hasta el doble.

Taller BRT-Guatemala 2008

 

http://issuu.com/itraffik/docs/metro_vs_brt_2

http://issuu.com/itraffik/docs/metro_vs_brt_2

Ejercicio comparativo de la cobertura de sistemas de movilidad masiva invirtiendo la misma cantidad de dinero (US$900mlls) para la ciudad de Guadalajara, México. http://brt-gdl.blogspot.com.ar/

En el análisis que usualmente presentan los interesados en los sistemas Metro, generalmente no consideran los sistemas BRT dentro de las opciones de movilidad y mencionando sólo al sistema tradicional de buses en superficie.

Para el caso del Metropolitano Línea Nº 2 se estimó en el Estudio de Preinversión a Nivel de Factibilidad que la capacidad máxima de atención podría ser de hasta 27,000 pasajeros/sentido/hora con intervalos cada 20 segundos pero con difícil operatividad con buses articulados, para lo cual se requeriría un bus bi-articulado (capacidad de 200 a 240 pasajeros). Sin embargo, la demanda detectada y proyectada al 2025 llegaba sólo 16.755 pasajeros/sentido/hora y sólo para el tramo de mayor demanda (Av. Grau – Av. Nicolás Ayllón).

En relación a la capacidad requerida para la Línea Nº2 del Metro de Lima, las alternativas planteadas en el Estudio a Nivel de Perfil, van desde los 33,130 hasta los 82,000 pasajeros/sentido/hora en la Alternativa 5 propuesta y que es la recomendada.

La diferencia entre ambos cálculos de demanda llama la atención y merecería una explicación más detallada, toda vez que ambos sistemas se plantean en corredores similares, salvo en el tramo central donde el Metro pasaría por la parte central del distrito de La Victoria y no por la Av. Grau tal como se propone para el Metropolitano Línea Nº2, y por supuesto en el Metropolitano no se incluiría (a nivel de Bus Troncal) el Callao, el cual sólo sería atendido con buses alimentadores.

Al margen de la enorme diferencia de inversión entre ambos sistemas y asumiendo que la decisión de implementar este sistema de Metro para la interconexión de pasajeros entre el este y oeste de la ciudad de Lima, es de carácter político dado que a nivel técnico no se ve fácilmente sustentable, deberíamos cuando menos esperar que su implementación propicie: 

- Decrecimiento del uso del automóvil (privado o taxi) y de los sistemas altamente contaminantes (combis, custers, y/o buses antiguos)

- Inversión inmobiliaria densificadora  

- Variedad e intensidad de usos de suelos

En relación al primer punto, se debe evaluar la posibilidad que el sistema de transporte masivo que se implante logre cambiar los hábitos de movilidad para aquellos que utilicen el automóvil como primera opción. Al respecto, Louis de Grange , nos menciona que en Santiago de Chile “…ningún usuario habitual del automóvil querrá voluntariamente dejar su vehículo para subirse a una micro del Transantiago (BRT), pero sí podría pensarlo para subirse al Metro, tal como ha quedado en evidencia con la extensión de la Línea 1 a Los Dominicos, y en muchos otros estudios internacionales”; y citando a Lane (2008) menciona que “…sistemas de transporte masivo como Metro proporcionan una mayor comodidad y rapidez que los buses, y permiten una mejor integración con otros modos de transporte (autos, bicicletas y buses). Además, demuestran que el Metro atrae a más usuarios del auto que los buses y, en general, es más atractivo para aquellos usuarios que realmente tienen la posibilidad de escoger entre modos alternativos de transporte.”

No obstante lo anterior, y recordando que la tasa de motorización en la ciudad de Lima es una de las más bajas de América Latina, siendo de aproximadamente 60 automóviles cada 1,000 habitantes (Plascencia 2009)   esta actuación debería ponerse como meta el reducir la incorporación de nuevos vehículos como opción al transporte “funcional” en la ciudad. Para ello, tal vez sería conveniente desarrollar estrategias comunicacionales como en Medellín con la denominada “cultura Metro” , donde más que implantar un sistema de transporte, se ha tratado de promocionar un enfoque ante la movilidad urbana de las personas. No se debe olvidar que movilizarnos colectivamente implica un acto de convivencia y tolerancia, aspectos fundamentales de la gobernabilidad.

En relación al segundo y tercer punto, y citando a Ahmed y Miller (2000)  quienes “…llegan a la conclusión que el gasto público en infraestructuras de transporte y comunicaciones induce la inversión privada en los países en desarrollo” , podemos decir que siendo el Metro un proyecto de inversión pública con la participación del sector privado,  se debería considerar que es altamente probable que traiga como consecuencia una importante atracción de capital, además de resolver los problemas de tránsito detectados. Esta atracción tendría como destino prioritario las zonas alrededor de la ruta del sistema de transporte  que se implante. Es de esperar que la valuación del suelo en las inmediaciones de las estaciones del sistema suba debido a las facilidades que brinda el sistema, pero para maximizar dichos valores deberían tomarse las medidas legales necesarias para recibir adecuadamente este nuevo capital. Teniendo suelos de dimensiones pequeñas, como es el caso de la mayor parte de los recorridos de toda la Línea N°1 del Metro de Lima, y muchos de las futura Línea N°2, será imposible desarrollar importantes equipamientos y grupos residenciales que aprovechen las ventajas de movilidad que se les brindará; pero lo peor será que no se utilizará el medio implantado como elemento direccionante y ordenador del desarrollo urbano. Las diversas experiencias a partir de la teoría del Transit Oriented Development – TOD nos permiten visualizar como a partir de la movilidad urbana se pueden lograr comunidades más compactas, integradas y eficientes.

Por último, debemos nuevamente llamar la atención sobre las actuaciones no coordinadas entre los distintos niveles de gobierno del Estado, las cuales sólo pueden traer problemas y no soluciones. Procurar esta interacción implica desprenderse de intereses políticos de corto plazo y pensar unitariamente como sociedad, pero dado que esto es muy difícil en el ámbito político, los miembros de la sociedad civil somos los llamados a investigar, tomar conciencia y difundir estas ideas.