URBANIDAD ANTES QUE ASFALTO

Por Aldo Facho Dede para la edición impresa de El Comercio 06/01/2015

 

Fuente: www.elcomercio.pe Ilustración: Giovanni Tazza.

Los nuevos paradigmas para el desarrollo de las ciudades se relacionan con formas de movilidad eficientes y de bajo impacto ambiental, orientados a que las personas caminen, usen la bicicleta y el transporte público. Esto se contrapone al viejo modelo de la ciudad del automóvil, que incentiva el asfalto y la residencia lejos del centro. 

Metro Bus de Buenos Aires: Fuente: http://pp.e3.pe//ima/0/0/0/0/2/2553.jpg

Ciclovías de Buenos Aires.  Fuente: www.avozdelinterior.com.ar

Buenos Aires.  Sistema de alquiler de bicicletas.  Fuente: www.cosasdeautosverdes.com.ar

El fracaso de ciudades como Detroit, en Estados Unidos, debería servirnos como lección para comprender que el camino hacia el desarrollo sustentable parte de la implementación de un plan de desarrollo urbano que promueva una densificación equilibrada, incentive la mixtura de usos (residencial, comercial, oficinas, servicios, etc.), optimice las infraestructuras básicas y revalorice los espacios públicos y naturales. Esto nos permitiría acercarnos a un modelo de ciudad verdaderamente democrático, desde la equitativa distribución de bienestar entre todos sus habitantes. 

Detroit: Ciudad quebrada.  Fuente: http://blogs.laverdad.es/2minutosparati/files/2013/04/Detroit1.jpg

Detroit: Ciudad quebrada.  Fuente: https://gerardo1313.wordpress.com/2013/07/25/detroit-ciudad-fantasma/

Detroit: Ciudad quebrada.  Fuente:https://elfolcloristadigital.files.wordpress.com/2014/08/detroit3.jpg

Lamentablemente, para muchos de nuestros políticos esos principios no son aplicables para el Perú. Refiriéndome específicamente a la ciudad de Lima, el último plan caducó en el 2010, habiendo sido elaborado en 1990 para una ciudad absolutamente diferente a la actual.

La gestión municipal anterior desarrolló el PLAM 2015-2035 –a la fecha sin aprobación–, en cuyo contexto se diseñó la Ordenanza 1613-MML, que crea el Sistema Integrado de Transporte Público (SIT). Con ello, se estaría cambiando un sistema basado en concesiones de rutas a tres años por otro organizado en corredores con concesiones a diez años.

Pasaríamos de tener vehículos afiliados a las rutas (sin discriminar capacidad y estado) por otros homogeneizados bajo parámetros de calidad y servicio; de tener choferes y cobradores librados al mercado, por choferes contratados, con un sueldo digno y derechos laborales. En lugar de que cada vehículo administre sus ingresos, se propone un sistema integrado que recaude la totalidad de los boletos y se encargue de pagar a los operadores. Así, la municipalidad tiene conocimiento sobre la real demanda de las rutas y recaudación de las empresas, pudiendo implementar políticas de mejoramiento o ampliación de servicios. 

En una ciudad donde el 75% de los viajes se hace en transporte público, no se entiende el sentido de promover principalmente obras orientadas al transporte privado, menos que se haya retrasado la implementación del SIT, y renovando además el sistema actual de rutas. La solución del problema del transporte en Lima no se resuelve “simplemente construyendo” vías expresas, baipases y ampliando carriles; sino ordenando el tránsito, sistematizando y modernizando el transporte público, e implementando sistemas de movilidad no motorizada. Tampoco se trata de emprender obras faraónicas –como las líneas de metro– sin haber antes evaluado el impacto positivo del ordenamiento del transporte en las áreas urbanas que atiende, pues el endeudamiento de nuestro futuro debe tener un correlato de desarrollo urbano claro y tangible.

Toronto, Canadá.  Villa Panamericana.

Toronto, Canadá.  Villa Panamericana.

Toronto, Canadá.  Villa Panamericana.

Dentro de las mejores ciudades en cuanto a transporte orientado al desarrollo urbano (Transit Oriented Development, TOD) se encuentra Toronto, que fue la última sede de los Panamericanos. ¿Estaremos a tiempo de acercarnos a ese nivel para el 2019? Está en juego el prestigio de nuestro país a puertas del bicentenario de nuestra independencia.

VUELVEN LAS [S]OBRAS

Fuente: http://www.andina.com.pe/agencia/noticia-caida-historica-de-pobreza-mundial-alcanza-menos-del-10-578296.aspx

Comparto con ustedes un interesante análisis político a un año de la nueva gestión edil de la ciudad de Lima.  Recomiendo leer y analizar. 

Por Carlos Meléndez para El Comercio

Sábado 02 de enero del 2016

Luis Castañeda es el político peruano contemporáneo más popular. Ninguna autoridad elegida tiene una aceptación de más del 60% de sus gobernados. Para una sociedad –como la peruana– donde la desconfianza en la política es moneda frecuente, tal nivel de aprobación es una excepción. A la vez, una oportunidad perdida cuando tan preciado recurso es subutilizado apenas para el prestigio personal, menos al servicio del bienestar de los limeños. 

La popularidad de Castañeda tiene varios contribuyentes: una marca personal construida sobre la base de su trayectoria administrativa y del desprestigio de su antecesora, y aprovechando una luna de miel extendida por el oportuno clima electoral. Pero no estamos ante la gracia de un mérito reciente. Al cabo de un año de su actual gestión, no ha ofrecido ninguna alternativa a los problemas que han hecho de Lima una ciudad con pobrísima calidad de vida. La típica respuesta castañedista de la obra de cemento puede ser oportuna para una ciudad recuperándose de una crisis económica (como fue Lima en los noventa), pero no para una urbe de un país que sueña con la OCDE.

La informalidad y la ilegalidad toman control de la ciudad y de sus gobernantes. La autoridad no solo ve resentir su legitimidad ante el avance de la delincuencia, el sicariato y el tráfico de tierras. Sino que además adopta la ‘ética’ perversa que reproduce el atraso: la obra inconclusa dejada a medias, indiferente al malestar cotidiano de los vecinos perjudicados (el ingreso a San Juan de Lurigancho), la arbitrariedad y el capricho como principio director de las prioridades metropolitanas (la ciclovía de la Costa Verde, el ‘by-pass’ de 28 de Julio), la leguleyada para evadir controles en la gestión pública (las tensiones con el Ministerio de Economía y Finanzas).

Castañeda ofrece una versión de liderazgo hecha de sobras, sin articulación ni norte compartido. La naturaleza personalista de su proyecto político no visibiliza la necesidad de construir pactos políticos plurales requeridos para forjar un acuerdo tecnocrático para la gestión de la ciudad. La indolencia de la cotidianidad es cruel para el limeño que aspira a una ciudad mejor. Así se tergiversa la realidad: el desarrollo se mide en número de centros comerciales, el ‘mall’ privado se percibe como espacio público, la privatización de las vías (peajes) es saludada, la declaratoria de emergencia de distritos es exigida como derecho (aunque precisamente signifique la claudicación del principio del Estado de derecho). La belleza de la ciudad sobrevive apelando a islas ‘hipsters’ de ciudadanos posmodernos, pero cuya dinámica micro-cósmica es el resultado de la segregación social del crecimiento urbano. Lima es una ciudad excluyente, discriminadora, egoísta, donde la calidad de vida se ha convertido en un bien lujoso que se protege a través de muros y guachimanes. Las playas –en este verano– confirmarán que no todos los limeños somos iguales bajo el sol.

El encargo le queda inmenso a Castañeda, cuya principal virtud se reduce a no ser identificado como responsable de la solución de estos problemas. Como líder político representa la modernidad incipiente y precaria, involuntaria, atrapada en la emergencia social truncada del migrante; no alcanza a expresar su versión institucionalizada. Castañeda nos convierte todos los días en pobladores, no nos reconoce como ciudadanos.