16 de mayo de 2013

LOS DESAFIOS URBANOS DE CHICLAYO

Por Fernando Echeandía Vallejos, arquitecto






























El desafío futuro de Chiclayo es liderar la conservación de su valle, uno de los más prominentes de la costa peruana. La conservación del valle como área vital, puede mantener vigentes las fortalezas de una ciudad que necesariamente tendrá que vérselas con el fuerte impacto del cambio climático  y con la cuestión global de la crisis alimentaria. El valle Chancay-Lambayeque ha dado vida a asentamientos preincas, superposiciones coloniales y adaptaciones republicanas, en un proceso continuo en el que Chiclayo ha devenido como centralidad comercial de Perú. La continuidad de esta fortaleza depende de saber afrontar los desafíos que plantean la sostenibilidad y el posdesarrollo. Si es así, la nueva visión de desarrollo de la metrópoli chiclayana deberá ser el resultado de tomar como pauta, la posibilidad de conseguir dos procesos a mediano y largo plazo: compacidad urbana y expansión pro-conservación del valle.




Chiclayo: sistema urbano ambiental. El desafío es ahora introducir un proceso de equilibrio entre el crecimiento económico y el desarrollo sostenible.

 

























Hoy sin embargo, Chiclayo se muestra como una ciudad caótica y dispuesta a extenderse inconscientemente sobre su valle. Esto ya ha pasado en Lima, con la ocupación en casi un 90% del valle formado por los ríos Chillón, Rímac y Lurín, y sucede marcadamente en la ocupación del valle Moche en Trujillo: la ciudad “rival” de Chiclayo. No es necesario hacer un registro exhaustivo de Chiclayo para dar cuenta que sus desafíos de corto plazo son cuestiones en mayoría endógenas: un centro antiguo hiperutilizado, dejado a la suerte de pequeñas negocios privados; expansiones espontáneas y especulativas con Pimentel o Lambayeque; la poca fortuna de centralidades comerciales metropolitanas como el mercado de Moshoqueque y el recientemente “mall” de la ciudad o la caoticidad del sistema de movilidad urbana. Estos problemas a su vez, jugando en círculo vicioso con la inestabilidad política.

La continuidad de la política del PLANDEMETRU en los 90 orientó la expansión de Trujillo hacia el norte, tratando de evitar el valle Moche. Con ello se consiguió recibir la expansión en áreas no agrícolas y acaso más seguras que las que resultarían de ocupar indiscriminadamente el valle. Y eso que no hubo ningún proyecto de escala metropolitana que alentase tal objetivo. De allí que la hoy nueva ocupación Alto-Trujillo sea un sector marginal, ciudad dormitorio con altos déficits de servicios y equipamiento, que se alimenta económicamente, por las buenas y por las malas, del sector tradicional y formal.

 
 
Por una razón de naturaleza fundacional, las ciudades latinoamericanas han concentrado sus mayores dinamismos en los cascos urbanos antiguos y se han mantenido así hasta que se haya visto como cuestión urgente el promover nuevas centralidades que descarguen estos centros fundacionales de tanta presión por el uso del suelo. Se empezó en las capitales y se siguió con muchas ciudades intermedias.

Por sus particularidades fundacionales y territoriales y por su devenir como centro de comercio norte-peruano, Chiclayo, debió ser una ciudad donde la fórmula de desconcentración y multicentralidad se aplicara con mayor antelación . Chiclayo es única al ser una de las cuatro principales ciudades de este país  sin la típica fundación española y originada a partir de una traza urbana híbrida, muy similar a una reducción indígena. El proceso común de monocentrismo en las ciudades hispanoamericanas es diferente en este caso. Chiclayo era, en comparación con Zaña y Lambayeque, un centro urbano marginal, aunque no tanto por cuestiones funcionales, sino por la estatificación y jerarquía social colonial. La traza urbana central no es el damero tradicional de Trujillo, Lima, Arequipa o Huancayo, por lo que las actividades económicas y sus usos se desarrollaron en calles y predios más pequeños e irregulares. Y si bien no es seguro que el macrocefalismo del centro urbano se da antes en Chiclayo que en otras ciudades, si es visible que se ha sido muy aceleradamente con fuertes efectos en su futuro sistema metropolitano. Esto explica el fuerte desorden y caos en sectores próximos hacia donde se han extendido espontáneamente las dinámicas que el centro ya no puede contener, la marginalidad de muchos procesos de expansión y la desarticulación funcional en la carencia de un sistema eficiente de movilidad y transporte. 






Plan de Desarrollo Urbano Ambiental: Chiclayo 2015, Modelo Urbano Metropolitano. Punto de partida de una nueva visión de desarrollo urbano ambiental.

























La propuesta de desarrollo urbano vigente, orientada a resolver este problema, alienta sin que quizá sea su objetivo, la ciudad expansiva. Esta puede ser una lectura común a todo estudio de evaluación. Las tendencias dejan entrever una ciudad que pide expandirse, avanzando sobre suelo agrícola con diferentes intensidades en casi todas direcciones. Este proceso de ocupación es difícil de contener cuando es alimentado por la especulación en la obtención de plusvalía de suelo y facilitado por la topografía. Así, si los resultados de la planificación se proponen siguiendo la satisfacción de las tendencias y no tanto influir en ellas , se promoverá una futura metrópoli que se extiende quien sabe hasta donde apoyada en infinitos anillos viales.




Cajamarca y su expansión hacia el valle teniendo como referencia las vistas satelitales de Google Earth en 2004 (izquierda) y hoy (derecha).


















La propuesta de crear nuevas centralidades -una en la reconversión de un fallido parque industrial y otra bajo la estrategia de generarla a partir del proyecto de terrapuerto metropolitano- puede conseguir el efecto de desahogar el centro de Chiclayo, pero también generará expansión en dos sectores periféricos de la ciudad. Esto sumado a la visión de desarrollo de largo plazo basada en la formación de anillos viales, necesariamente dejarán la expansión sobre el valle a las fuerzas del “mercado” de la especulación, de la ocupación informal, y de todos los males comunes que hoy presentan las grandes ciudades costeras: anillos urbanos marginales, densidades bajas sin servicios públicos ni áreas verdes, vejez prematura, contaminación e inseguridad.

De allí que re-evaluar la actual propuesta de abrir una vía que rodee la ciudad tras el aeropuerto y la base aérea es una cuestión necesaria. Usos que sin quererlo, han servido como limitantes a la conquista de suelo agrícola y bosques al este de Chiclayo. Un anillo vial dispuesto de esta forma, propiciaría una indiscriminada especulación por un territorio que se ha mantenido alejado de la amenaza urbana. Un ejemplo de este efecto contrario, ha sucedido en Cajamarca, con una vía de evitamiento tratando de rodear y, acaso, limitar la expansión de la ciudad hacia el valle. Una vía de evitamiento no solo debe evitar la ciudad, sino que en este caso, debería también evitar la zona de vida de la ciudad.
Chiclayo, especialmente, necesita ser altamente eficiente si se quiere que siga siendo un polo atractor de comercio, agroindustria y turismo. Es la eficiencia funcional y operativa  la que permitirá que estas actividades no se desarrollen como incompatibles ni se lean como amenazas a la calidad de vida urbana.


Eje norte-sur: Santa Victoria-Av. Grau/Centro/Moshoqueque. Eje este-oeste: Av. Salaverry/Centro/Aeropuerto. El centro expande sus dinámicas y sus problemas. Las operaciones de renovación y relanzamiento de espacios estratégicos tienen prioridad en los principales ejes del proceso urbano de Chiclayo.





















La posibilidad de resolver el problema del monocentrismo de la ciudad no pasa tanto por  la creación de nuevas centralidades en sectores hoy periféricos y monofuncionales. Esto no garantiza nuevos centros ordenados y abrirá frentes de expansión innecesarios. Esta estrategia debe generarse en espacios urbanos – subcentros ordenados o caóticos- que ya presentan características de nuevos centros y que, eficientemente o no, están en conexión con el casco urbano antiguo hace buen tiempo. Es decir, equilibrar la intensidad de uso con el desplazamiento de dinámicas y actividades desde un centro con una fuerte presión sobre su suelo urbano hacia los ejes estructuradores que participaron en el proceso de organizaron espacial de la ciudad: el eje longitudinal Santa Victoria-Av. Grau/Centro/Mercado Moshoqueque y el eje transversal Av. Salaverry/Centro/Aeropuerto. 

El modo de alentar desde lo público esta visión requiere de operaciones de renovación urbana y de relanzamiento de espacios involucrados que resulten estratégicos, pero principalmente de una reingeniería integral, a escalas diferentes, de un sistema masivo de transporte público . No solo se trata de generar policentralidad, sino de equilibrar el uso del suelo en un sistema compacto y mixto de funcionalidad urbana. Esta visión de modelo a seguir, persigue las ventajas que brinda la compacidad de las ciudades que el desarrollo sostenible reclama: eficiencia en el uso de recursos naturales, reducción del uso extensivo del suelo y conservación del valle como espacio vital del área metropolitana.


Visión: adopción de la sostenibilidad como paradigma de desarrollo. Se trata de la adaptación a un modelo de compactación de la ciudad que requiere densificar sectores tradicionales y limitar procesos de expansión recientes. Por lo tanto, es fundamental actuar radicalmente sobre el sistema de movilidad.






























Ante el tradicional desinterés de la administración pública por la planificación urbana y sus proyectos, se debe buscar formas alternativas de hacer política para la ciudad. Despertar el interés de diferentes actores e instituciones locales, regionales y nacionales, es una forma de ejercer presión y consenso en el cumplimiento de metas superiores a las que resultan del cortoplacismo. Para ello, los planes y sus proyectos deben comunicarse en forma de objetos visibles, dimensionados y cuantificados, desde donde puede apostarse a la inversión publico-privada y financiamiento supranacional. Esta es una tarea que debe pensarse con ingeniosidad por los técnicos, con concursos públicos  y estrategias de difusión en alcances que le importen a la mayoría. En suma, se trata de asumir nuevos roles resultantes de nuevas actitudes políticas desde la técnica.


Vista panorámica de un sector de Chiclayo desde el edificio de aulas de la USAT

















Notas

1. “La Segunda Comunicación Nacional de Cambio Climático (MINAM, 2009) proyecta los siguientes cambios: (1) Para el 2030, las precipitaciones anuales mostrarían deficiencias mayormente en la sierra entre -10% y -20% y en la selva norte y central (selva alta) hasta -10%, mientras que los incrementos más importantes se darían en la costa norte y selva sur entre +10% y +20%. (2) Se estima que en los próximos 10 años todos los glaciares por debajo de los 5,000 metros podrían desaparecer, se estima que para el 2030 la disponibilidad hídrica en la vertiente del Pacífico disminuiría en 6%, excepto en el extremo norte. (3) De acuerdo a los mejores modelos globales que simulan El Niño, se proyecta que hasta el año 2020 se presentaría al menos un evento de gran magnitud similar al de 1982/83”. Libélula. Comunicación, ambiente y desarrollo - Peru Opportunity Fund. Diagnóstico de la Agricultura en el Perú. Informe Final. Lima, 2011. Pág. 25. Consultado Octubre de 2012
 http://www.peruopportunity.org/docs/Diagn%C3%B3stico_de_la_Agricultura_en_el_Per%C3%BA_-_web.pdf
2. “La agricultura hoy en día es fuente principal de ingresos de 2.3 millones de familias que representan el 34% de los hogares peruanos y entre el 20% y el 50% de los PBIs regionales. Si bien la dependencia alimentaria (en Perú) no es un problema hoy, las tendencias mundiales por demanda de alimentos, el desarrollo del sector de biocombustibles y la degradación de la tierra constituyen una amenaza importante para el nivel de dependencia alimentaria nacional”. Idem, pág. 3.
3. El Plan Director de 1992 se basó en orientar la expansión y tratar de evitar, en lo posible, que se haga por tierras agrícolas. No puso tanta atención en el problema del centro.
4. Entendido como componente principal de un ya Sistema Regional Metropolitano. Para una opinión similar revisar el concepto de Metrópoli Macroregional en Galarza, Luisa. Visión de Futuro del Desarrollo Territorial. Centro Nacional de Planeamiento Estratégico – CEPLAN, 2011. Consultado Agosto de 2012. http://www.ceplan.gob.pe/documentos-de-trabajo;jsessionid=6748C79013F3A1B6937588CEBABB0AD7
5. Municipalidad Provincial de Chiclayo. Plan de Desarrollo Urbano Ambiental Metropolitano (PDUA). Chiclayo 2015. Modelo Urbano Metropolitano. Versión para consulta pública. Consultado en Octubre 2012. http://www.munichiclayo.gob.pe/Municipalidad/Presentacion/Documentos/PDF_PDUA/PDUA_CAP_I.pdf
6. “A esto se llama ‘planear para satisfacer las tendencias’. Lo cual permite que las fuerzas actúen sobre los eventos para dictar las necesidades. Desde otro punto de vista, que hemos decidido llamar ‘planear para influir en las tendencias’, el planificador se esfuerza por determinar los efectos objetables de las tendencias actuales y trata de animar la elección de las alternativas que se opongan a ellas.” Gigch, John P. van. Teoría General de Sistemas. Ed. Trillas. México. 1993, pág. 22.
7. Si se tiene suerte: ordenadamente. Si no, se parecerá a Lima: sin valle, con mucho estrés y con una fuerte resistencia al cambio.
8. Huancayo da el ejemplo con la propuesta de un Metro que articulará el sistema urbano de su provincia.
9. Alianzas estratégicas entre colegios profesionales involucrados, universidades y oficinas técnicas públicas.


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